Plongée dans l’essor de l’activité véhicules électriques de Huawei

Dans la division consacrée aux véhicules électriques de Huawei, un écran géant met en lumière deux des plus grands bouleversements en matière de mobilité humaine des 150 dernières années : le passage des chevaux aux voitures et la transition des moteurs à combustion interne vers des véhicules électriques autonomes.

Huawei n’était pas présent lors de cette première révolution automobile, mais malgré les sanctions américaines qui l’affectent fortement, le géant technologique chinois est résolu à ne pas être écarté de la seconde.

Le groupe de télécommunications le plus important au monde et l’un des plus grands producteurs de smartphones est convaincu de pouvoir s’implanter dans des segments lucratifs de l’industrie automobile alors que celle-ci se transforme grâce à l’automatisation et à l’électrification.

Les aspirations de Huawei vont de la fourniture de composants matériels tels que des équipements de télécommunications, des écrans et des systèmes d’infodivertissement, jusqu’au développement de logiciels pour des systèmes de conduite autonome avancés et de puces informatiques — sans intention de fabriquer des voitures lui-même.

« Peu importe la qualité des voitures de Huawei, elles ne représenteraient au mieux que 10 à 20 % du marché », a déclaré Xu Zhijun, président actuel de la société, lors d’une récente interview avec les médias d’État chinois.

Xu a précisé que les ambitions automobiles de Huawei visaient à être la « version chinoise de Bosch », en référence au géant industriel allemand qui a généré plus de 50 milliards de dollars de revenus provenant de sa division Mobilité l’année dernière.

Bien que le Financial Times ait pu se rendre à Shenzhen, en Chine, pour des visites de l’entreprise, Huawei a refusé de donner des interviews enregistrées.

L’entrée de Huawei sur le marché automobile se fait alors que la domination de la Chine dans les ressources, la fabrication et la technologie utilisées pour produire des véhicules électriques transforme une industrie traditionnellement dominée par des entreprises américaines, européennes, ainsi que plus récemment japonaises et sud-coréennes.

Nissan et Honda sont en pourparlers exploratoires concernant une fusion, signe supplémentaire de la menace que représentent les fabricants chinois en forte croissance pour les constructeurs automobiles traditionnels.

Vincent Sun, analyste boursier spécialisé dans le secteur automobile chinois pour le groupe de recherche Morningstar, a indiqué que les activités de télécommunications, de conception de puces et de smartphones de Huawei présentent « de nombreuses synergies » avec la technologie qui sous-tend des voitures de plus en plus avancées.

« Huawei est un animal différent », a déclaré Sun, ajoutant que les entreprises automobiles traditionnelles doivent augmenter leurs dépenses en recherche et développement pour éviter de devenir obsolètes « comme Nokia », en référence à l’incapacité du fabricant finlandais à s’adapter à l’ère des smartphones.

Alors que la transition vers les véhicules électriques s’accélère, les revenus mondiaux des services liés aux robotaxis devraient atteindre jusqu’à 1,2 trillion de dollars par an, selon IDTechEx, un groupe de recherche basé au Royaume-Uni.

Cependant, l’avancée de Huawei dans le secteur des véhicules électriques soulève également des questions quant à la manière dont les marchés étrangers traiteront la société dirigée par son fondateur Ren Zhengfei, ancien ingénieur de l’Armée populaire de libération.

Pendant des années, la société a été au centre des tensions entre les États-Unis et la Chine, accusée par Washington de représenter un risque pour la sécurité nationale en raison de liens présumés avec l’État et l’armée. Ses ambitions mondiales ont été fortement impactées par les restrictions américaines sur ses ventes de télécommunications et son accès à des technologies de pointe en matière de puces.

Le sénateur Marco Rubio, choisi par Donald Trump pour être secrétaire d’État, a allégué en octobre que l’un des « principaux objectifs » de Huawei était d’accroître la capacité du Parti communiste chinois à espionner et perturber les communications d’autres pays.

Huawei a investi cinq ans et au moins 5,6 milliards de dollars dans la recherche et développement liée aux véhicules électriques, dans le cadre de sa quête pour de nouveaux moteurs de croissance. Les dirigeants estiment que l’entreprise est prête à tirer parti de dizaines de technologies chinoises, allant des puces, radars et caméras à l’intelligence artificielle, aux centres de données, à la conduite autonome et aux systèmes d’infodivertissement.

Le groupe a déclaré avoir généré des revenus de 4,7 milliards de RMB (655 millions de dollars) avec sa division automobile naissante l’année dernière, soit plus du double de l’année précédente, mais représentant moins de 1 % des revenus totaux du groupe, qui s’élèvent à 704 milliards de RMB.

En janvier, la société, désormais privée, a décidé de séparer son activité de véhicules électriques, enregistrant une nouvelle entité, Yinwang, pour commercialiser ses principaux systèmes et composants axés sur les véhicules électriques, y compris son logiciel de conduite autonome.

Depuis lors, Huawei a vendu deux participations de 10 % dans la société — à Avatr Technology, une start-up de véhicules électriques détenue par le groupe d’État Changan Automobile et le plus grand fabricant de batteries au monde, CATL, ainsi qu’à Seres, un constructeur automobile basé à Chongqing.

Ces accords ont valorisé Yinwang à 16 milliards de dollars, ce qui la rapproche de la capitalisation boursière de l’unité cotée de Geely, l’un des plus grands constructeurs automobiles privés de Chine. Huawei est également en quête de nouveaux investisseurs stratégiques.

Le groupe a établi des partenariats avec plusieurs fabricants automobiles chinois traditionnels, tels que des groupes d’État comme Chery, Seres, BAIC et JAC, et participe activement à la développement et à la vente de voitures, notamment en tirant parti de son vaste réseau de distribution.

Pour les marques chinoises historiques, ces collaborations avec Huawei représentent une bouée de sauvetage pour leur transition vers les véhicules électriques, après des années de ventes en déclin et d’une capacité excessive dans la fabrication de voitures à essence.

Huawei a également conclu des accords plus étroits, mais potentiellement plus importants, en fournissant des solutions logicielles et matérielles. Cela inclut la vente de son système avancé de conduite autonome pour certains modèles fabriqués par BYD, le groupe soutenu par Warren Buffett qui défie Tesla pour devenir le plus grand fabricant de véhicules électriques au monde.

Malgré le contexte géopolitique, des entreprises étrangères dans des coentreprises chinoises, y compris Audi et Toyota ainsi que Nissan, collaborent également avec Huawei sur des technologies de conduite avancées afin de survivre face à la concurrence chinoise croissante.

Bill Russo, ancien directeur de Chrysler en Chine et fondateur du cabinet de conseil Automobility, a indiqué que Huawei fait partie d’un groupe de géants de l’internet et de fabricants d’appareils chinois — incluant Baidu, Alibaba, Tencent et Xiaomi — déverrouillant de nouveaux flux de revenus « récurrents » liés aux véhicules électriques.

Au cours des dix premiers mois de cette année, les ventes de modèles développés en collaboration avec Huawei et ses quatre principaux partenaires — Chery, Seres, BAIC et JAC — ont totalisé 353 600 unités, selon des données fournies au FT. Un cinquième partenaire, GAC, soutenu par l’État, a été annoncé fin novembre.

Les ventes ont été dominées par les voitures Aito, fabriquées par la coentreprise Seres-Huawei, qui ont capturé près de 4 % du marché des EVs à batterie et hybrides rechargeables. En comparaison, Tesla avait 6 % du marché des véhicules électriques avec un peu plus de 500 000 voitures et BYD avait 35 % avec 2,9 millions.

Huawei vise également une croissance à travers l’essor de l’automatisation des véhicules commerciaux utilisant des mines, des ports et d’autres centres logistiques. Le groupe met en avant sa capacité à relier les flottes de transport et de logistique à ses centres de données mondiaux.

Christoph Weber, qui dirige les activités de l’entreprise suisse de logiciels d’ingénierie AutoForm en Chine, a souligné que Huawei a montré la manière dont des groupes technologiques avec peu d’expérience dans le secteur automobile peuvent rapidement augmenter leur part de marché et représenter une menace existentielle pour les acteurs établis.

« Clairement, les industries technologique et automobile convergent », a-t-il ajouté. « Cela met encore plus de pression sur tous les autres. »

Rapport supplémentaire de Harry Dempsey à Tokyo