Billions de livres sterling d’investissement, des années de travaux d’ingénierie – et maintenant, l’heure de vérité approche. Le 14 décembre, un nouveau calendrier ferroviaire sera mis en place à travers toute la Grande-Bretagne, avec des changements radicaux sur la ligne principale de la côte est, promettant aux passagers plus de trains, des trajets plus rapides et une nouvelle ère de fiabilité.
Cependant, les séquelles d’un précédent changement de timetable désastreux en mai 2018 demeurent. La question se pose : cette réforme constituera-t-elle un véritable cadeau pour les usagers comme l’industrie l’espère, ou bien synonyme d’un hiver rigoureux à venir ?
LNER, l’opérateur interurbain principal reliant Londres à l’Écosse, proposera 60 000 places supplémentaires par semaine et diminuera les temps de trajet de la capitale britannique à Édimbourg à un peu plus de quatre heures, et à Leeds à un peu plus de deux heures, avec six trains au lieu de cinq par heure au départ de King’s Cross, tout au long de la journée.
De plus, davantage de trains TransPennine Express circuleront au nord de Newcastle upon Tyne, et il y aura plus de services East Midlands entre Nottingham et Lincoln. Northern lancera un nouveau service rapide toutes les heures entre Leeds et Sheffield, ainsi que plus de trains au départ de Middlesbrough. Au sud de la ligne, Greater Anglia et Thameslink modifient leurs itinéraires et ajoutent des places supplémentaires.
Avec plus de 4 milliards de livres investis dans les voies et les trains au cours de la dernière décennie sur la ligne principale de la côte est, le Trésor s’attendait à voir des résultats plus tôt. Une révision majeure du calendrier était initialement planifiée pour 2021, avant que la pandémie ne vienne bouleverser les prévisions. Une refonte complète était prévue en 2024, mais des préoccupations concernant la préparation ont conduit à un report d’un an.
Les calendriers changent tous les six mois, mais rarement avec une telle ampleur. Le réseau a toujours des cicatrices des événements d’il y a sept ans, lorsque personne n’a tiré la sonnette d’alarme avant un changement de calendar tout aussi radical, malgré ce qui est devenu rétrospectivement évident : le ferroviaire était tout simplement mal préparé
Twitter les travaux prolongés des voies au nord ont finalement conduit à des calendriers redessinés à la hâte, finalisés juste quelques semaines plutôt que quelques mois à l’avance – tandis que les opérateurs, déjà en difficulté pour fournir des conducteurs, admettaient tardivement ne pas avoir formé suffisamment de personnel pour tous les nouveaux services.
Tony Miles, écrivain ferroviaire et expert du secteur, se souvient d’avoir été avec l’ancien directeur général de Network Rail, Mark Carne, juste avant le changement fatidique. “Carne n’était pas inquiet. Il m’avait dit : ‘Tout fonctionnera parfaitement un bon jour,’ ce qu’il avait été assuré par ses collaborateurs. Mais lorsque j’ai interrogé les planificateurs de trains, ils m’ont dit qu’ils n’avaient pas de calendriers remontant assez loin pour trouver le dernier bon jour,” partage Miles.
Ce fut désastreux pour le ferroviaire et pire encore pour les passagers : des annulations et retards massifs pendant quelques semaines catastrophiques ont conduit à une révision complète du secteur et à des changements fondamentaux que le gouvernement met en place pour diriger des “Great British Railways” intégrées sous une seule entité.
Les usagers peuvent-ils avoir confiance en ce nouveau calendrier ? Ce changement intervient à un moment où la ponctualité des trains est déjà erratique dans de nombreuses zones : la récente controverse concernant le train express Avanti de 7h reliant Manchester à Londres, qui devait circuler comme un “train fantôme” sous le nouveau calendrier, mais a été rétabli après des protestations, souligne les inquiétudes liées à une prévision de capacité。
Avec de nouveaux opérateurs ouverts démarrant sur la ligne principale de la côte ouest – le Lumo du groupe First de Londres à Stirling – l’Office of Rail and Road désirait instaurer une marge de manœuvre dans le calendrier afin de minimiser les conséquences lorsque les choses, inévitablement, tournent mal. Plusieurs autres services d’accès ouverts utiliseront également la ligne principale de la côte est dans ce nouveau calendrier.
Il existe, selon un insider de l’industrie, des “hypothèses héroïques sur la performance”. Néanmoins, étant donné que le calendrier a été planifié si longtemps et que les opérateurs clés sont sous contrôle direct de l’État, l’anxiété est davantage liée à un traumatisme persistant de 2018 qu’aux signaux d’alerte qui avaient précédé ce désastre.
Le ministre des Transports, Peter Hendy, qui était président de Network Rail en 2018, a validé ce changement – et fait savoir qu’il est temps pour le ferroviaire de donner suite à cet investissement, eu égard aux dépenses énormes et aux maigres résultats pour le HS2, ainsi qu’aux scepticismes du Trésor concernant d’autres projets. Alors que le gouvernement traîne les pieds sur le financement du programme Northern Powerhouse Rail, le ferroviaire doit prouver que l’argent est bien dépensé.
“Les 4 milliards de livres qui ont été investis visent à améliorer le niveau de service, créer de la croissance économique et mieux relier emplois et logements,” déclare Lord Hendy. “Il a fallu plusieurs années pour parvenir à un accord au sein de l’industrie ferroviaire sur la mise en place de ce calendrier et nous y sommes enfin parvenus. Beaucoup de préparation a été effectuée.”
Les travaux majeurs ayant permis ces changements, engagés sur une décennie, incluent la réorganisation des voies à la gare de King’s Cross et la réouverture d’un tunnel désaffecté pour réduire la congestion ; la construction d’un tunnel “dive-under” à Werrington dans le Cambridgeshire pour permettre aux trains de fret d’atteindre les ports de l’est de l’Angleterre sans croiser la ligne principale ; ainsi que de nouvelles plateformes aux gares de Stevenage et Doncaster pour faciliter le passage rapide des trains.
Parallèlement, le gouvernement a investi dans des trains Hitachi Azuma qui ont commencé à circuler pour LNER en 2019. Un autre programme multibillionnaire pour “numériser” la ligne – remplaçant le signalement latéral de ligne par des communications directes à la cabine du train, pour renforcer la fiabilité et la capacité – ne sera pas terminé avant 2030.
Hendy mentionne qu’il ne souhaite rien prendre pour acquis et se rendra à York cette semaine pour vérifier le centre d’exploitation régional afin de s’assurer que tout a été fait. “Je vais surveiller la situation durant les jours suivants, mais nous sommes assez confiants que cela fonctionnera bien, car beaucoup d’efforts ont été déployés pour le réaliser,” confie-t-il.
LNER indique avoir utilisé “des technologies de pointe pour simuler de nombreuses variations du calendrier” afin d’affiner ses plans, avec le personnel de la salle de contrôle à York préparant ces modifications depuis plusieurs années, en collaboration directe avec des équipes d’autres opérateurs et de Network Rail.
Un porte-parole de Network Rail souligne : “Le nouveau calendrier a été développé selon une approche globale, nous mettant sur la bonne voie pour offrir davantage d’améliorations de déplacement à l’avenir pour les passagers et les communautés que nous servons.”
“Ce calendrier représente peut-être le maximum de services que l’on peut offrir pour le moment… mais le gain est vraiment significatif,” déclare Hendy.
En substance, ce gain se traduit par une meilleure qualité de réseau ; mais le service interurbain de la côte est, sous ses différentes formes, contribue également de manière significative aux recettes du Trésor, avec des revenus annuels pour l’opérateur public censés augmenter de plusieurs millions de livres.
“C’est un moment charnière,” conclut Miles. “Ce calendrier pousse tout à la limite de la perfection. Il peut être exceptionnel, mais de nombreuses personnes dans l’industrie soulignent que le gouvernement a imposé ce calendrier plutôt que les opérateurs. La préoccupation réside alors dans une éventuelle surenchère d’optimisme encore une fois.”
Bon à Savoir
- Le nouveau calendrier ferroviaire promet plus de services entre Londres et Édimbourg avec des trajets réduits.
- Une amélioration des liaisons est également prévue entre Nottingham et Lincoln.
- La ligne principale de la côte est a bénéficié de plus de 4 milliards de livres d’investissements pour son modernisation.
- Des mesures ont été prises pour éviter les erreurs du passé, notamment avec une attention accrue à la formation des conducteurs.
- Des remaniements de voies et des ajouts de plateformes sont en cours pour assurer un meilleur flux de trafic.
Cet article ouvre un espace de réflexion sur l’évolution du secteur ferroviaire. À une époque où les infrastructures de transport doivent évoluer pour répondre aux besoins croissants de durabilité, chaque changement impose une attention particulière. Comment la société peut-elle s’assurer que les leçons du passé sont véritablement intégrées dans le développement futur de nos réseaux ? L’avenir du transport ferroviaire ne dépend pas uniquement de la technologie, mais également de la capacité à anticiper et à s’adapter aux besoins des usagers avec une approche humaine et durable. Ainsi, la route est encore longue, mais ces changements marquent peut-être le début d’une nouvelle ère pour les chemins de fer britanniques.